电动机车大战白热化 光阳对决Gogoro优缺点一次说清楚
▲电动机车大战越演越烈，光阳与Gogoro都使出浑身解数，只为抢下「未来共主」的大位。（图／记者张庆辉摄，以下同）
记者张庆辉／专题报导
光阳（KYMCO）在东京发表「Ionex车能网」电动机车方案后，Gogoro（睿能创意）也大动作在3月30日召开记者会，一改先前「换电最好」的坚持，拿出GoCharger Mobile随车充电器，并同场加映GoStation 2.0换电站，就连「走入历史」的GoCharger家用座充，也悄悄出现在发表会中。
▲原本坚持「换电最好」的Gogoro，近期推出GoCharger Mobile随车充电器，就连GoCharger座充都重回舞台。
一边是有50多年历史的老字号机车厂，一边是只花3年就成为电动机车主流的「能源公司」，在这场电动机车大战中，两者各有理念与坚持，也各自有优点和缺点，只用过度简单的图表，恐会有误导之嫌，最好的方式，还是透过更完整的文字，让各位车迷能一次搞懂。
▲老字号的光阳推出Ionex车能网解决方案，不只有来自对手的挑战，也得接受网友的放大检视。
光阳Ionex的优点－更开放、更深入、让充电更容易
光阳董事长柯胜峰在专访时提到，Ionex的合作模式是以「商场」为概念，由光阳负责建置平台，其他业者可以推出自有电池、也可以只用Ionex的电池，而且电池只要符合安规、且塞得进Ionex的站台，光阳并不会有太多限制，这对于其他车厂来说，无疑是降低了合作的复杂度，也能保有研发空间与竞争关系。
▲Ionex并不单指光阳的电动机车，而是光阳所建立的平台，试图满足一般骑士、商业用户与车厂三方面的需求。
相较于GoStation只设置在公共区域，Ionex能源交换站更倾向深入「私领域」，例如社区大楼、私人企业内，只要有够多的车口数支持，都可以建置自有的站台，而且光阳也强调，Ionex的站台建置成本比对手低许多，就是希望能更深入各个角落。
▲Ionex并不局限充电或换电的运行模式，更试图将最麻烦的充电工作，变得像充手机一样轻松。
过去电动车推行不易，正是因为「充电很痛苦」，但光阳并没有因此放弃，反而透过减轻电池重量、多种充电方式、以及电池交换／租赁等运行方式，试图将充电做得像「天天充手机」一样容易，再加上关键的「核心电池」，抽换电池取出时仍可移动，增加骑士行程规划的弹性。
对于车迷来说，不管系统多美好，看到「实车」才是最重要的，尽管光阳在Ionex发表会上推出「Many EV」，但据了解仍不是最终上市版本；另一方面，之所以会先行让Many EV亮相，主要是为了满足「主流买家」的需求，而所谓主流，指的是那些平民机种，而非酷炫的旗舰车款。
▲首波亮相的Many EV还非最终版本，不过规格早已引起网友讨论，也是Ionex未来要面对的一大挑战。
不可否认，Gogoro当年能一炮而红，车款的「梦幻规格」绝对是一大功臣，这也是Many EV规格曝光后被「唱衰」的主要原因，只能说光阳如果想要扳回劣势，3年10款新机种的计划可要加紧脚步。
▲Ionex把充电变简单后，就可能用更少的电池，满足使用者的日常需求。
Ionex另一个常被提出的缺点，就是电池「太少太小」，也让车迷质疑其性能表现，当然电池会直接关系到续航力与输出能力，不过也别忘记核心电池的存在，有没有可能「2+1」大于「2」、甚至是「3+1」、「4+1」这种玩法，目前还难下定论。
Gogoro的优点－性能、换电模式、打中年轻人胃口
先以Gogoro 1的铝合金单体车架、前后单摇臂、皮带终传、近9匹的水冷马达等好料，让世人相信「电动车可超越燃油车」，再以Gogoro 2的平价策略抢市，是Gogoro能在短短3年成为电动机车主流的「胜利方程式」，这盘棋确实走得漂亮。
▲当年Gogoro横空出世时，各种顶天的超高规格与配备，扭转世人对电动车的刻板印象。
其实早在Gogoro诞生前，其他业者也曾推出过「换电」的电动机车，但受限于当时的科技水平，操作起来既复杂又难用，最后只能消失在历史洪流中；而Gogoro重新定义了换电这件事，主打6秒换了就走，从此不用再烦恼充电这个大麻烦。
▲Gogoro并不是第一个主打换电的业者，但可以说是第一个把换电作成功的业者。
在社群网路当道的时代，Gogoro深知经营社群的重要性，也成功在年轻人心中刻划出酷炫与时髦的形象，掌握了这群人之后，无论是行销宣传或推广，其实都是很重要的助力，才能达到事半功倍的效果，这也是老字号难以比拟的优势。
Gogoro的缺点－败也换电、单打独斗
「成也换电、败也换电」，Gogoro最大优势的换电机制，也成了限制Gogoro发展的最大绊脚石，就算3年用尽全力建设500多座换电站，服务范围仍无法涵盖全台，纵使性能超越燃油车，但骑车最根本的「自由自在」，至今仍无法真正实现，这还只是在「台湾」这块土地上，如果换做其他大国家、大城市呢？
▲过去Gogoro只能依靠换电站运作，至今营运范围仍无法涵盖全台，宜花东地区至少还得等1年。
无论当年把换电刻划得多美好，最终Gogoro还是得拿出充电器，并告诉车主「其实有很多公共充电站」，只是没告诉车主的是，这些站点不一定在每个人的生活范围内，住宅大楼内的充电站也还是极少数，再加上2颗超过18公斤的电池，最终又回到「充电很痛苦」的轮回中。
▲Gogoro 2加入充电概念，但要把车停到有「可用插座」的地方，似乎也不像表面那么容易。
Gogoro要独自面对的不只是换电站，后勤能量不足也一直是发展的硬伤，只能期待「通路元年」能奏效，尽快舒解庞大的保修需求；另一方面，早在3年前，Gogoro就抱着开放态度，愿意与其他车厂合作，3年过去了，合作对象在哪，执行长陆学森还是只能说「不能透露」，如此单打独斗，实在很难「改变世界」。
▲Gogoro在3年创下6万多辆的销售成绩，后勤能量却一直无法跟上脚步，连基本保修都得长时间等待。
这场电动车大战，其实就像是Android与iOS之争，一个开放结盟、抢下智慧型手机大半市占率，另一个则是独善其身、走的是精致高端路线、并成为时髦的指标，谁好谁坏，只有「真正的使用者」自己最清楚；而所谓的公版规格，只能说当年VHS与Beta、以及Blu-Ray与HD-DVD之争，都是商业自由竞争的结果，政府出手真是好事？或许得再想一想。
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