黑鹰失事含人为因素 军方惩处范围达空军司令

空军黑鹰直升机机体残破而且滚落数圈，专家依据当时状况研判有可能是飞行高度过低触地。(中时资料库)

空军救护队UH-60M黑鹰直升机在1月2日在新北市与宜兰交界山区失事，造成前参谋总长沈一鸣上将等8人殉职，空军将在明天正式公布初期调查报告。据了解，军方已将事故原因归咎于环境与人为的复合因素，显见人为操作疏失与失事原因也有密切关连，为此，包括空军司令熊厚基在内的相关人员都将遭到惩处。

公布初期调查告，不管对殉职人员家属或是空军，恐怕面临的又是一次痛苦的责难，但由于这次殉职人员层级实在太高，如果不拿出证据与资料说清楚讲明白，恐难杜外界悠悠之口，因此空军即使知道必须面对外界指责，还是得忍痛诚实面对。

军方在调查报告所谓的「环境因素」，应是指飞行当天山区气候突然转变导致云雾增多，飞行员未依照规定避开云雾改变航线，或是拉高高度。也有可能是在勤前教育规划长官视导航线时，选派飞行员甚至勤前教育就有疏失。

至于「座舱管理资源」，简单来讲就是飞行前责任分工。也就是在飞行前的勤教，就必须做好飞行期间正驾驶与副驾驶在机上责任分配，以及遭遇紧急状况时处置分工，一般来说就是正驾驶负责飞行，副驾驶注意通讯、仪表与外在环境。机工长负责外在天候与地貌，部分仪表检视。

军方指出「座舱资源管理」未落实，显见肇事原因，指向正副驾驶之间在操作与联系出了问题，导致未能及时对飞行危险因素进行快速与妥适的处置。

外界有人质疑，任务航线分为山线〈C10〉与海线(C2)两者，为何不选择较安全的C2航线，而改飞C10航线？即使飞Ｃ２航线必须多花约30分钟，也应该选择较安全的航线飞行。

但是资深飞行员指出，实际上国防部或空军从未规定一定要飞哪一条航线，而且过去长官视导，大部分也都是飞C10航线，虽然C10天气变化较大，但只要充分掌握天气，并不会问题。而且长官行程都非常赶，选择C10是必然。

但资深飞行员指出，根据民航局规定，在台湾北部慢速机目视飞行航线中，大多有3000呎高度限制，但从莺歌到宜兰段并无3000呎限制，飞行员是可以自行提升高度。

根据初步了解，事发当天直升机为飞越航线中的最高地障烘炉地山(标高1166公尺)，驾驶特别提升飞行高度，但在通过主陵线后的下降过程中，却因云雾撞击反面山头。

空军事发当天也表示，依据事发当时数据，直升机维持的飞行高度是绝对高度3000呎，与当地山峰的高度接近。在目视状况下，直升机可以轻易通过，完全没有危险，但是如果现场有云雾，就必须依靠高度计的指数，了解与地面的距离。

资深飞行员指出，飞乌来坪林航线有个重点，依照过去经验，他们会以当地最高山头为基准点，以乌来坪林当地最高山头约为3000呎出头,所以过去高度都会设在4000呎以上，若遇上云雾，则会拉高至7000呎以上。

而烘炉地山的山头是3825呎，依据过去规定与飞行经验，至少绝对高度要要飞在4000呎以上，甚至4800呎才是与地面安全高度。但依据军方公布数据只有3000多呎，完全是飞在危险临界点上。

飞行员解释，这条航路飞往头城山头会越来愈低，但是从礁溪出来的山头较高，头城比较安全，当天失事点是在礁溪方向，飞行员应该必须在飞越最高参考点时，继续保持高度，或是拉高避开云雾，但飞行员却是在飞越山头时下降，令人不解。