马士基自行揽货 挑战承揽业

马士基航运利用卖方市场，游说小型企业跳过揽货公司，直接上网购买马士基的运输服务。图／美联社

今年因疫情海空运运价高涨，货运承揽业者获利创新高，此时丹麦马士基航运利用卖方市场，游说小型企业跳过揽货公司，直接上网购买马士基的运输服务，让承揽业再度面临30多年前与船公司间的利益冲突局面，马士基是否能以货柜船运市场龙头地位扭转长年运作模式，或是承揽业群起抵制马士基，业界都在观望。

近期名列全球十大承揽业的德国信可在马士基的帐户被移除，抽离在马士基的九成货载，其实早在3、40年前，货柜船公司就很排斥欧洲所谓的无船运送人（NVOCC）与我国的海运承揽业，认为自己直接招揽客户就可以了。

但是，随着船舶快速大型化，船公司需要越来越多的货源，而托运人需要越来越多的服务，船公司考虑自己养一堆人成本太高，日益增加放给揽货业的舱位，甚至有船公司八成的舱位都交给承揽业去揽货。

业界分析，马士基会大动作发展揽货业务，应该是因为过去几年船公司亏损严重，但是揽货公司却大赚差价所致。马士基透过数位化、建立自己的揽货公司，鼓励客户线上询价、线上订位，公司也收购报关行等周边行业，要和大型揽货公司一样，提供直客全套的运输物流服务。

市场传出全球排名第四的达飞也要跟进马士基行动，但是达飞出面否认。达飞也有投资揽货公司CEVA，但被认为作法没像马士基那么激进，有业界笑称达飞很聪明，知道自己不可能统治世界。

阳明海运对马士基的做法不愿表示意见，指出各公司本来就会依其内部业务策略与分散风险概念订定其货代与直客比例，因此无所谓跟进不跟进问题。

经营海空运承揽业务台骅投控则指出，30多年前所有船公司就想把承揽业排挤掉，但是并没有成功，基本上承揽业和船公司是不同行业，隔行如隔山。

中菲行则指出，马士基的做法，对港对港的货物或许有影响，但是多数托运人需要的是点对点的服务，是有附加价值的全方位服务，因此揽货物流业需要提升自己的附加价值，才能在市场上屹立不摇。

业界大老分析，目前市场是对船公司有利，马士基也说没有多余的舱位可以对外销售，但是市场是会变的，马士基自营的揽货公司必须做得够好够大，否则哪天市场转坏，马士基通路不足，恐怕会喂不饱自己船只。