台湾银行家／共享经济的真价值 缔造交易双方双赢
撰文／余宛如
说到共享经济，许多人会觉得它和传统经济的自私自利不同，是利他无私的「共享」。但是我们从共享经济的消长来看，就明白这只是一厢情愿而已。
最早的共享经济尝试，是美国的工具分享：「一把电钻，只会用到15分钟，何不用租的呢？」这想法听起来很棒，但愿意埋单的人却很少，理由其实很简单：既然花1,000块就能买到一把电钻，谁愿意花500块来租呢？出租一次电钻连几百块都收不到，谁又愿意花力气提供呢？工具分享模式的曲高和寡，背后的逻辑其实非常单纯：交易成本太高，能省下的成本、获得的收益却有限，交易对双方都无利可图。相对的，车辆和房屋的租赁市场，却早在网路出现之前，就已行之有年。关键就在商品高单价、高持有成本的特质，让租车、租房的交易，对双方而言都有利可图。
另一方面，Lyft、Uber、Honestbee、Airbnb这些网路平台能够兴起，是用更低的交易成本，将提供端和需求端串在一起。种种共享经济的可行性，到头来靠的不是什么利他无私的道德光环，而是交易成本的降低，让原本无利可图的交易，变得有利可图。成或不成，大家打的其实还是自己的那把算盘。
人人盘算自己的利益，却能在交易中缔造双赢，这是市场经济本来就有的魅力。我们没必要拿道德色彩来渲染共享经济，用一些温暖、暧昧的词汇，比方共乘、分享、活用闲置资源，来度量种种模式的正当与否。这样反而会模糊焦点，让我们看不到共享经济的真正价值。数位化降低交易成本才是关键
共享经济的可能性，是伴随着网路发展和电子装置普及而兴起的。当中最核心的关键，就在于交易成本的降低。
举旅馆业为例，过去要将一个房间推销给需要的旅客，得要花钱刊广告、发传单、搭招牌；为了要让房客能安心入住，业者得要跟政府做营业登记，有纠纷房客才找得到人。凡此种种，都是交易成本。也正因为交易成本如此之高，才让很多交易胎死腹中。
前网路时代中资讯不足的市场迷雾，也在需求端寻求解决方案、供给端推销解决方案的过程当中，逐渐拨云见日。种种旅游资讯的论坛、交流网站，对应供需两端对资讯的需求，才如雨后春笋般涌现。网路的发展，让资讯交流甚至品牌经营，变得更低廉、可负担，自然也让原本不可能的交易，成为对双方都有利可图的选择。
但是交易成本的降低，并不只是一面倒的美好，因为这同时意味着中间人被网路取代了。国际旅游的例子最为明显，以往要到国外旅行，人生地不熟，机票、交通、住宿都要靠旅行社之类的中间人来安排；但是现在上网查一下旅游平台、刷个卡，就可以订好欧洲之星的票和法兰克福的民宿。
交易效率提高了，中间人的角色就会消失，科技性失业也在所难免。因为效率提升的本质，就是用更少的人力、更精简的资源，来解决既有的，甚至更多的问题。但是，这些即将或者已经失去功能的角色，却会成为问题的症结所在。想要恰当的看待科技性失业，我们得把视野拉远一点。
鉴往知来看科技性失业
科技性失业并不是个全新的现象，千年前中国皇帝开运河，慨叹百万漕工因此没有生计；卢德主义者闯进工厂砸毁纺织机，高喊劳动权益。只要效率提升、技术进步，科技性失业是不分古今东西的课题。尤其这些年自动化技术、人工智慧发展迅速，关于科技性失业的讨论越发热烈。
举上个世纪的海运革新为例。在1950年代，码头上有许多搬运工人，在船舶靠岸的时候，一箱一袋的上下货。工作专业不高却非常吃重，靠此维生的，往往是最弱势的人。后来码头开始导入货柜系统，偌大的货柜不是人力能搬动的，自然就要靠起重机。于是货柜和起重机的组合，就严重威胁到码头工人的生计，双方引发激烈的冲突。
从码头工人工会的角度来看，当然希望能维持过去维生的工作模式。工会为此祭出规定：要求货柜本身不能下船，得要雇用工人将货物搬到岸上的货柜。从运输业者的角度来看，这样的规定摆明著白费力气、增加成本、浪费时间，只为工会的既得利益服务，当然不能接受。
所幸新模式的效率提升，带来的商机实在够大。运输业者拨拨算盘，与其浪费时间用人力搬运，不如直接按货柜拨钱给工会，贴补工人家计、训练工人脱离码头生活。工人可以不劳而获，又有机会脱离底层生活，当然乐得配合，开放货柜直接上下码头。运输业者顺利导入货柜系统，大幅降低了运输成本，这才把全球分工的生产、配销链给串了起来，让消费者能享受更多样、便宜的商品。双方化解僵局、成就多赢。
在这当中，我们看到码头工会的角色是两面的，一方面是被技术革新抛下的边缘人，另一方面是抗拒改变的既得利益者。我们如果只看其中一面，却忽略另一面，就容易落入零和思维当中，难以化解新旧模式之间的僵局。政府得要从这个高度，来看待眼前正在发生的数位经济转型。
新模式造成规范的两难
举凡FinTech和金融业、Uber模式和计程车业、Airbnb模式和饭店旅馆业，台湾的各个领域，都正面临数位经济转型的挑战。新模式边缘化旧模式里的中间人，诸如银行、计程车行、旅馆业者、旅行社，中间人当然要跳脚。吊诡的是，理应为公共利益服务的法律规范，却往往成为中间人抗拒挑战、捍卫利益最重要的武器。
既然法规势必成为争点，政府既不应该死守着恶法亦法的思维，无形中垫高交易成本、阻碍竞争发生，也不可能撒手不管，丢给市场野蛮生长。而是要冷静的辨析出既有规范当中，哪些是攸关公共利益的必要措施，哪些是市场上已有替代方案，可以予以松绑的冗赘规范。
举多元计程车方案为例，这是交通部想要仿照Uber模式，让计程车与之竞争。但是车色和App派遣，只是Uber模式的外表，多元计程车方案开放车色和改采App派遣，其实意义不大。Uber模式竞争力的核心，是用更高的效率完成人车资讯追踪、定价透明公开、提升服务品质。我们要从这个角度，来考虑规范的必要性。
比方说，计程车从业者的最高门槛，在于执业登记证考试，合格率不到一半，甚至有人考了5、6次，里头最大的难关是地理环境，林林总总的题库，等于要求从业者熟背都市地图。但是在GPS装置、地图导航网站普遍的今天，这样的行业进入门槛，成本和效益比例还恰当吗？
再比方说，交通部对计程表有诸多标准和规范，为的是要解决里程计费时的资讯不对称。不论是租表或买断，对从业者而言都是成本，终究要反映到消费者身上。可是新模式已经能透过手机定位，完成计时计程，让消费者不至于做冤大头，硬是要求Uber模式配合这项规范，加装计程表，跟码头工会要求货柜不准下船，有什么分别呢？
政府应该持平剖析种种既有规范，好将冗赘处松绑，为新的可能性开拓空间。但是这些冗赘，后面都牵动着一群人的生计：考试难度后面，有出版业者的商机；计程表后面，有表行业者的生意。
政府与业者共同面对挑战
如何把相关利害人都带上谈判桌，大家摊开来谈利害和补偿，这是政府出面才能做到的事情。过去的讨论，我们都花太多力气在谈「高大上」的公共利益，反而没有切入问题的核心：数位科技取代中间人，被取代者只好紧抓着既有规范，誓死捍卫自己的生计。
就如同当年货运业者拨款协助码头工人维持生计、寻求转业，新模式的业者也该思索自己能为这些被取代的人提供什么协助，这才是化解压力的釜底抽薪之计。而不是只期望政府松绑法规，又要政府来收拾效率提高造就的科技性失业。政府如果照单全收，到时候也是全民埋单，终究不是个负责任的态度。
另一方面，伴随着数位化的经济型态崛起，也有新的系统性风险隐忧：资讯安全难以确保、以网路为基础的恐怖攻击、数位化进行的大规模犯罪。我们的生活越依赖网路，网路对我们就越具有支配性、潜在的威胁就越大。面对新的系统性风险，政府应该邀集各界商定明确规范，让市场业者得以遵循，共同面对这些挑战。（本文作者为立法委员）
※ 精彩全文，详见《台湾银行家2017年2月号》。※ 本文由财团法人台湾金融研训院授权刊载，未经同意禁止转载。