拖车业苦撑 运输断链危机大

劳基法修正后，汽车货柜运输业未能列入「特殊行业」，司机跑一趟南北柜就有超时工作问题，导致大型拖车公司相继停业，连锁效应下影响货柜运输供应链。图／本报资料照片

汽车货柜运输业者指出，劳基法修正后，该业未能列入「特殊行业」，导致司机跑一趟南北柜就有超时工作问题，而法院又不接受业界30多年来建立的「做一休一」协议，业者被罚到只能缩编、停止南北柜运输或停业，而司机也因工时限制影响收入而转行。影响所及，不少船公司如马士基的母船多数都不弯靠台湾，台湾已自国际枢纽港沦为区域型港口，货柜运输供应链有潜藏断链危机。

业界分析，货柜船公司干线母船弯靠台湾只会选择一个港，因此出现南北柜运输需求，早年全盛时期有20多家拖车公司经营南北柜运输，但现在仅剩四家，主因是南北4百公里来回跑一趟很难不超时，因此有大型货柜船公司旗下拖车公司因被开太多罚单，改用蓝色公路、派船航行南北间运送货柜，但天候不佳时还是要以公路运送南北柜。

业者指出，陆运面临严重人力缺口，估计缺口已达10％，市场是车多司机少，缺工问题愈来越严重，导致大陆、中连、永泰等大型拖车公司相继停业。此外在基隆港经营货柜码头的联兴国际，因为码头作业需求，自己成立骥达物流公司，成立之初司机集体要求采做一休一模式，还签了协议，结果有司机被怂恿状告公司，法官认为协议无效，现在官司缠身。

联兴指出，根据新劳基法，司机跑一趟新竹或台中，再跑第二趟就可能超时，但光跑一趟收入又太低，根本留不住司机。公司方面认为，以工厂法来制定的劳基法，套用在所有行业是不对的，日本、德国是让产业界自己做劳资协商，订出自己产业的劳基法后报政府核准实施，台湾如果不能将拖车业列为「特殊行业」，货柜运输迟早断链，而现在已是四处烽火，政府不应坐视不管。

经营拖车业30多年的新海运输仓储公司高阶指出，现在靠合作数十年的老司机支撑，由于跑南北柜的司机都不愿在高雄过夜，还是要当天来回，因此才建立做一休一模式，但还是有转业或退休的司机去告公司，老板已告诉第二代，如果法规不改，就只做港口、柜场与工厂间的CY柜，放弃南北柜与中程运输，不然收掉公司也可以。

业者指出，目前拖车司机平均月薪约5～7万元，如果要按法院见解，司机月薪将高达10～12万元，拖车公司势必无法营运，届时台湾的出口外销都将大受影响，港口竞争力也将大幅下滑，连区域性港口地位都保不住。