北捷环状线规划新增42站 彭振声：大台北「围起来」转乘更灵活
常去日本东京旅游的人应该对途经涩谷、新宿、池袋等观光胜地的「山手线」不陌生，这条线除了运量可观外，经济效益也相当惊人。
台北捷运营运至今24年，就轨道建设来说，除了已和台北市民的生活日常融为一体，也是备受世界推崇的模范大众运输系统。
现行的北捷系统以红线、蓝线为骨干，以放射线的路径串联起大台北地区交通，台北市副市长彭振声在接受《ETtoday新闻云》专访时，也透露下一步的北捷将透过环状线将路网「围」起来，在近50公里、跨越双北的轨道系统中，布设42个捷运站，放眼未来，北捷环状线将带起台北市、新北市的新一波的市民生活圈。
主管市府工程事务的彭振声表示，能把辐射型外放的捷运系统「围」起来，串联16条轨道路线，让转乘更灵活，在平衡区域发展的理念下，环状线的完成会进一步深入社区并带动周边发展，若再加上新北境内的站点，环状线连结周边卫星城镇，双北的轨道建设可谓一气贯通。
▲都会捷运系统架构完成，北捷下一步将全力开发环状线。（图／记者汤兴汉摄）
「台北市已经是一个发展成熟、高度开发的都市，要兴建新的捷运，光是地就是棘手问题。」彭振声说，捷运的设施用地要用市价征收私有地，取得难度高，若摆不平民意，废站、抗争都可能发生，这都是难以估计的隐形成本，以规划中的环状线为例，穿越北市外环，途经不少河川、山林，要克服地形地貌更是另一大问题。
「我们经过的市区都是比较小的社区，社区里面道路很小，离民宅太近，施工上有困难。」环状线规划路线途经住宅区多、道路小，要施作捷运隧道通过必备的连续壁，就非常困难，地下管线重新规划也是伤透脑筋，「总而言之，环状线的施工会比原有4条线困难度更高一点」。
除了工程难度，捷运系统带来最直接的改变就是人口移动，彭振声说，台北市未来的都市计划将用「TOD」（以交通为导向的都市计划）来思考，如何让原本交通繁荣的地方不壅塞、如何把繁荣地区的人流引导到郊区，借此平衡区域发展，是未来市政府努力的目标，而能够强化路网密度的环状线，就是重要媒介。
对于新北境内运行的环状线收回经营争议，彭振声也解释，因为环状线第一期的亏损是由地方政府负担，「新北市变成要负担环状线一期的亏损」，因此新北市才会提议是否把环状线早点接回，设法提高运量。
▲彭振声指出，环状线的开发、兴建，难度都比过去的捷运线高。（图／记者汤兴汉摄）
在双北都很在意的运量上，彭振声表示，市民不是一天就习惯去坐这条捷运，是要慢慢让市民习惯利用这种交通工具去上班、上学，自然慢慢就会增加，「现在，（环状线）已经又提高46％的运量，捷运是习惯性的！」
至于有台北市议员认为市长柯文哲应把环状线的经营权留在北市，彭振声认为，如果北捷跟新北环状线分别由两家公司经营，在系统整合与人力资源上应该会出现不少需要克服的问题。
以文湖线为例，第一期、第二期就因为2套机电系统无法吻合，付出更多的成本处理；此外，环状线第一期外聘291位员工、捷运公司调补325人，「如果新北市真的要接，这291个要征求他的同意，其他325个你要另外招考，因为不同政府、不同公司，不可能这人员马上拨出去，也不是说明天接就接」。
彭振声认为，现在交通部已经出面，未来应该会找出一个妥适的方法，他建议或许也可以循股权比例调整的途径解决，「其实台北捷运公司里面也有新北市的股份，大概占了8.7％左右，中央大概20％，其他都是台北市政府的」，透过股权转移让新北市股权提高，这样一家公司就不用分你的、我的，双方都有股份存在。
▲彭振声认为，习惯是需要培养，环状线的搭乘量需要时间累积。（资料照／记者汤兴汉摄）
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