李克聪／推动台湾2030年市区公车电动化的建议
▲目前政府发展低碳运输的重点为电动公车及相关产业发展补助计划。（图／记者李毓康摄）
因应极端气候地球暖化空污严重，全世界各先进国家都将低碳运输列为未来发展目标。低碳运输又称永续运输，是生态均衡、适合居住环境及节能的交通运输系统，其特色为低污染及绿色之交通运输环境，低碳运输因节能减碳未来不但是生活工具更是适合的生活空间。先进国家为了发展低碳运输，都将电动车列为重点发展的产业项目，并公布汽柴油车落日时间表。
台湾空污问题严重，交通运输之移动污染源约占全部污染源1/3，原本已在赖清德阁揆任内确立2035年禁售燃油机车及2040年禁售燃油汽车的时程，但在传统车行业者反弹下，已确定不再推动此时程目标。检讨移动污染严重原因包括交通量大、塞车严重怠速及车辆不够环保污染大，因此可以减少私人运具使用而使交通减量的公共运输之公车电动化具有双重效果，确实可有效降低PM2.5空气污染与连带之高昂社会成本，对于台湾的低碳运输发展就更加重要。
因此目前政府发展低碳运输的重点为电动公车及相关产业发展补助计划，交通部8/29公告修正「公路公共运输补助电动大客车作业要点」，即日起不仅除市区公车，国道及公路客运业者，都能依照补助要点，申请甲类（轴距逾4公尺）最高每辆购车补助333.8万元、乙类最高260万元；且为鼓励大客车延长使用年限，这次也订定维运补助金，营运满12年，甲类大客车最高可领300万元、乙类最高可领180万元。为鼓励业者尽速汰换成电动大客车，交通部将公车及客运全面纳入补助对象，总计逾15,000辆可受惠，总经费估须高达500亿元。
▲笔者建议政府及相关产业应对症下药，尽快找出因应对策才能真正帮助未来购买及营运电动公车的客运业者。（图／北市交通局提供）
同时为推动智慧电动巴士技术创新产业，交通部9/7举办「智慧电动巴士科技产业座谈会」，交通部长林佳龙表示上任后积极推动交通与科技结合，希望加速台湾智慧电动车产业发展，期待台湾提升电池自制力形成完善的本土产业链及生态圈。看来政府希望运用补助诱因及相关的产业发展以达到2030年全面市区公车电动化目标，至于如何客观公正检讨台湾的电动公车实施现况与限制条件以制定适当可行的低碳运输发展策略，笔者有以下之建议。
根据交通部统计，至今年6月底，市区公车总数10,612辆，但营业大客车（不含游览车）目前仅有470辆电动车，以2030年全面电动化目标推算，每年应增900辆以上电动车，政策成效不彰，表示原有补助办法诱因不足。检视新旧制补助办法差异，发现新制办法对客运业者汰换电动公车之诱因更低，虽整体金额与旧制无明显差异，但是在购买电动公车沉没成本（Sunk Cost）部分的补贴金额下降及其一半金额须摊提12年，造成客运业者购车初期即需投入近700万元的费用，相对柴油公车只需自备300万左右的购车自付额，因此新制办法对于国内原就财务吃紧的客运业者将是极大负担。
观察自2011年底至今，已有近50余辆电动公车是使用不足4年即已处于停用待报废或已报废，目前电动公车营运满12年有很大难度。检讨主要原因在于电池衰退、车辆安全与妥善率不佳，建议政府及相关产业应对症下药，尽快找出因应对策才能真正帮助未来购买及营运电动公车的客运业者。
▲购车补助款的审查目前仍需由交通部转其他部门审查所谓附加价值率，且非随送随审，导致配合政策的客运业者难以掌握取得补助的时程，而影响营运资金调度。（图／记者赖文萱摄）
另外客运业者对电动公车仍在观望不前的原因在于补助办法之执行效率不彰，购车补助款的审查目前仍需由交通部转其他部门审查所谓附加价值率，且非随送随审，导致配合政策的客运业者难以掌握取得补助的时程，而影响营运资金调度。其次检视国内多年来在大型车辆工业发展重点仍局限在车体基础打造与系统功能优化，实际上还不具完整开发与大客车动力、传动与底盘的自制条件。
目前国产电动公车零组件仍有功能不够稳定、数量有限、尚未经市场完整验证及价格高的缺点，且测试过程仍不够完整严谨，未来会有车辆营运不够稳定与安全的风险。建议政府单位应全力辅导相关本土产业链，除了提升电池自制力亦应加强电动公车零组件的自制技术。在相关技术尚未有效提升之前建议应循序渐进先回归市场自由机制，由业者选用适合之车辆，实质奖励业者采购优质的电动公车，同时建议附加价值率应转型，可要求国外厂商逐步技术移转关键零组件在台生产，进而辅导国内相关产业借由技术合作或授权生产打入国际电动车大厂供应链，如此不但可促进国内产业链精进并借由政府有效补贴客运业者采购优质电动公车及稳定安全营运的良性循环，才能达成台湾2030年市区公车全面电动化进而促成低碳运输之环保目标。
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