李克聪／只靠轻轨 淡水的交通还是不会好起来
▲淡海轻轨现已开放试乘。（图／记者于佳云摄）
淡海轻轨绿山线经由委员初勘、履勘等程序，最后由交通部审核通过，赶在新北市长朱立伦卸任前两天通车，但通车前陆续有新北大众捷运公司内部员工爆料，指履勘和试车期间，列车辅助限速装置（ATP）有安全疑虑，始终未能排除，加上负责行控及维修的机厂要在明年八月才能完工，现在只有运用简易的维修站进行相关作业，引发外界质疑此时通车是否合适？
淡海轻轨列车「行武者号」是台车公司首列「国车国造」列车，淡海轻轨之绿山线多为高架路段，坡度陡、又有近九十度的大转弯，因此在设计列车运行功能时，纳入ATP有其必要性，ATP可在列车故障或驾驶失常时自动减速发挥自动防护的安全功能。
另外这条轻轨在营运初期在尖峰及离峰均是15分钟ㄧ班车，班次少是否能达到增进大众运输使用率以改善淡水地区的交通问题，也令淡水民众怀疑。现在既然已确定开始通车，笔者针对以上问题，提出以下的建议，作为相关单位的参考。
红树林站恐挤爆
首先是淡水地区的大众运输使用率目前只有41%。因此当初规划绿山线之主要功能是将沿线民众接驳至淡水捷运，期望增加淡北通勤通学及观光的便利性，促使私人运具减量以改善淡水台北之间的交通拥挤。但目前淡水线捷运班次在尖峰时段只有六分钟一班车，非尖峰时段是八分钟一班。
尖峰时段搭车民众的感受是在淡水起点站已很难有坐位，后续在红树林站及竹围站就都很难挤上车。尖峰时段捷运的服务品质低，如今又增加使用轻轨来红树林站转乘捷运的乘客，搭乘捷运就更困难了。检视目前从淡水站搭捷运到民权西路站，需要卅三分钟，加上等车时间及车厢拥挤程度，对私人运具使用者改搭捷运的诱因低。但台北捷运公司的回应是捷运淡水信义线从淡水站到北投站，尖峰时段每小时运能可载运一万八千余人次，目前该区段站间每小时最高旅客量约九千余人次，服务供给已高于搭乘需求，这与民众感受大不相同。
▲捷运红树林站。（图／翻摄自维基百科）
减短班距时间
建议台北捷运公司应因应绿山线通车，尽快将淡水信义线之北投站至大安站的区间车在尖峰时段延伸从淡水发车以达3分钟班距的服务水准。这样才能发挥绿山线接驳增加大众运输使用率的目标。同时也应检讨有同样问题的松山新店线的新店站至台电大楼站，此区间的尖峰班次不足的问题。
其次，绿山线通车后建议在ATP功能尚未完全正常下，应特别注意驾驶的身心状况的控管，及ATP如隔离后的标准作业程序（SOP)的确实执行，并应逐渐增加尖峰班距为6-8分，以减少接驳捷运时间的缝隙。
联外交通妥善改善
另外要能有效改善淡水区内及联外交通，目前正在环评审查中的兴建淡北道路计划，如要通过环评必须要规划相关抑制私人运具过度使用的配套机制，并配合大众运输优先方案，如征收拥挤费、公车专用道、淡水区公车路线整并及提升公车直截服务等。以降低大量人口移入淡水地区后的交通冲击。
最后是检视目前在前瞻轨道建设中，政府在基隆、新北、新竹及高雄等地，全力推动轻轨系统，但要注意如要学习欧洲国家成功发展轻轨的经验，但必须注意台湾的不同交通环境，在机车数量多及混合车流严重的不利因素下，在平面段要审慎评估其对沿线地区的交通冲击，在相关号志管制及交通安全上要有妥善的规划与管理，同时要有整体促进大众运输使用的配套方案，才能让轻轨在适当区域发挥其应有的功能。
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