钣金薄车子一样耐撞？别把「偷料」跟「溃缩区」混而一谈
▲钣金厚度跟车身结构，都是攸关行车安全的必要条件。（图／达志示意图，以下同）
看到标题，或许有人觉得《ETtoday车云》又来引战了；毕竟「钣金厚度＝耐撞程度」向来都是各大汽车论坛争议不休的热门议题；有一派认为，总认为钣金薄的车跟铝罐做的没两样；另一派则强调，被大车撞钣金多厚都没有用，何况现在车厂注重的是溃缩区设计，车体架构才是不二王道！
两边你来我往，争论不休，场面之热烈堪称是车界万年热战话题，然则事实究竟是如何呢？
▲相信买车时，仍是会有人习惯敲敲车身钣金、开关门，去感受车身钣金厚度扎不扎实。
先讲结论，其实上头两派论者实则都各自讲对了一半；排除一些条件过于极端的意外事故，其实不管是钣金厚度亦或是车身结构，无疑都是攸关行车安全的要素（缺一不可）；打个比方，车身钣金就像是房屋外墙，车身架构则是房屋梁柱，谁都不希望地震发生时，薄弱的外墙倒塌压死人，这时空有「无坚不摧」的梁柱架构也是枉然，同理放在新车亦是如此。
《ETtoday车云》这样讲，想必又会惹来部分「溃缩区教义派」的质疑，我们晚点再来分析溃缩区必须建立在怎样的「必要条件」才能纳入讨论；先用常理探讨，排除前后追撞后车身溃缩的案例来看，倘若这时出现侧方有大型异物撞击，恐出现穿刺车身的危险时，我们还要坚称所谓的「钣金厚度无用论」吗？
《ETtoday车云》承认，我怕死，还是希望车门钣金能挡多少伤害是多少……。
▲不管钣金厚度与否，都不能否定它其实也算车身架构的一部分。
再者在争论过程中，总会有人拿日系国产品牌与欧洲品牌相比，并以报章媒体报导上的意外事故为例，得出「国产车＝钣金薄＝不耐撞」的结论；事实上这类相对性的比较，老实说是有些有失公允；毕竟随着造车工艺的进步，车厂对于钣金厚度也不再像是过去诉诸「越厚越好」，因此在车辆年份、出身来源、用料材质等诸多可变因素外，是否就能一概论之「这款车钣金厚所以比较安全」、「那款车钣金薄所以比较危险」？严格来说这样的评判是有些偏颇的。
但《ETtoday车云》得强调，基本上车厂对于钣金的厚度，都有一套约定成俗的安全标准；但碍于国内这类资讯并未透明化，让这样一翻两瞪眼的数据迟迟未能开诚布公，只能让大多消费者凭借着刻板印象评断车辆安全与否。
▲某种程度上，国外撞击测试对于台湾现行进口车仍有颇高的可信度。
最后，来解释一下所谓的溃缩区；诚如先前所述，随着造车科技的日新月异，不少车厂也纷纷知道钣金越厚、车身越硬并非是安全的必要条件；毕竟「硬碰硬」所导致的强烈冲击力道，不仅对车内驾驶乘客，甚至是车外行人无疑都是一次重伤害。
因此在这样的考量环节下，车厂开始在研究如何在「维持」车身架构完整性的条件下（请注意，是维持车身架构完整性喔），于车头车尾设计名为溃缩区的缓冲区域；这样的溃缩区是独立于车内Safety Zone安全区之外所设计而成，透过强度较低的钢材以及折痕设计，让车头车尾在遭受撞击时，能够以凹折压缩的方式，减缓冲击力道并延长车辆滑行至静止的时间。
▲但溃缩区的设计，是建立在车身架构完整性此一最大前提下。
看到这里，或许你会问那溃缩区跟钣金厚度有何关系？《ETtoday车云》要强调的是，钣金薄跟溃缩区设计是不能混为一谈的两件事；别忘了，先前才提过「车身架构完整性」才是「溃缩区效用」成立与否的必要关键；要不车祸时，车子溃缩是溃缩了，但整体车室却无法维持相对应的逃生空间，岂不是一切都白搭？
回应标题所提到的，钣金厚度虽不是绝对的厚薄之分，但它有明文规定的安全标准值；不是每台事故车缩成一团时，就能用「溃缩区」忽略车厂偷料的可能事实；要是下次要拿着新闻报导照片洗白／攻击特定车厂时，还是先看看A柱这类架构有没有扭曲变形吧，要是连这类基本功都没做好，就别拿「溃缩区」这专有名词来说嘴了……。
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