台铁负债1300亿、退抚金1年40亿 立委疾呼公司化改善体质
▲408次太鲁阁号出轨事件第5天，第7节车厢拖出。（图／记者黄国霖摄）
台铁太鲁阁号出轨意外造成50人死亡、216人轻重伤，是近70年来最严重的事故，掀起各界对台铁改革的讨论。民众党立委张其禄指出，台铁累积亏损超过1300亿、每年仍更须支付40多亿元的退抚金等，让这次事故再次凸显台铁「结构」或「体质」改革的刻不容缓性。
张其禄指出，这次事故再次凸显台铁「结构」或「体质」改革的重要和刻不容缓性。台铁是自然独占产业，有着庞大的基础建设（即固定成本）投资，以致难以边际成本定价（MC Pricing），所以也是属于市场失灵（Market Failure）的一种类型，因而有国家或政府介入之理由（即国营化及平均成本定价AC Pricing）。
「但是运输市场本身随着科技的进步，却是高度竞争（完全竞争）之市场。」张其禄说，消费者拥有多元的交通工具选择，票价只能趋近边际成本，故导致有巨额固定成本（基础建设）投资的业者，几乎不可能以票匦收入来平衡收支，甚至经常有着庞大的亏损。再加上许多国营业者往往肩负着政策目标，例如优惠票价贴补、偏乡路线营运等，更使此类产业的财务状况如雪上加霜，难以平衡。
张其禄指出，台铁在国际财务报告准则（IFRS）修正之前，几乎每年亏损100亿元以上，近期每年亦仍有数十亿元的亏损，累积亏损超过1300亿，负债比率已近50%。
此外，因台铁的公营特性，其退抚支出更是庞大，从1978至2017年业已支付1336亿元之退抚金，「且目前每年仍约须支付40多亿元，而因举债所须支付之利息，每年更是超过8亿元」。
在财务拮据下，因此导致台铁的设施老旧及更新缓慢。另方面又为撙节开支，新进人员无论是约聘雇或正职之待遇及工作条件皆较其他公家单位更差，使得新进人员之流失率达30%以上，呈现青黄不接，工作经验无法传承，人力结构老幼双峰化的不佳情况。
「当然，现在并非没有改革之处方，但关键仍是政府改革的意志力和决心。」张其禄也提出三大可能的改革方向：
1.导入「车路分离」模式：即基础建设与营运管理分离，仿效JR北九州之改革方案。台北捷运亦为类似模式，故能有效营运；而高雄捷运与台湾高铁在高市府本身或政府引入公股投资后，对其资产负债的「概括承受」模式，其实也等于是达成车路分离之模式，方使高捷与高铁皆能顺利营运。
2.进行「公司化、企业化」转型：在车路分离后，基础建设之责任由国家承担，但营运则能企业化，以摆脱传统公务机关用人和薪资体之限制，导入竞争绩效制度。同时也能在组织结构上突破台铁局运、工、机、电等传统组织运作的局限，以强化企业营运、策略规划的人力布建及发展。以往中华电信、邮局等皆属成功的公司化转型案例。
3.以「交叉补贴」达成政策目标及员工权益保障：即透过「路轨经济」之场站开发与TOD（运输导向都市发展）发展来充实营运效益，并从收益中制度性的对运输政策目标（如优惠票价贴补、偏乡路线营运等）进行交叉贴补，并在转型过程中给予员工充分的权益保障或补偿。
张其禄说，此次台铁事故是重大的不幸事件，我们希望这是最后一次，也是台铁痛定思痛，真正改革的开始。