李克聪／台中捷运绿线预估将亏损80亿 如何永续营运？
台中捷运绿线已于10月25日完成履勘， 11/6获得交通部核准营运许可。台中市府决定最快一周内可展开为期4周的试营运，试营运期间将提出免费搭乘计划，让民众优先体验大台中第一条捷运，初步构想为全民都可免费试乘，借此吸引各县市民众到台中参访旅游，预计年底前能正式通车。
中捷绿线全长16.71公里，共18座车站，起迄车站分别为北屯总站及高铁台中站。车体属于中运量的钢轨钢轮系统车辆。每列车由 2 节车厢组成，可乘载 536 名乘客。营运速度每小时平均 32 公里。
营运时间为早上 6 点到晚上 12 点，尖峰时间每 5 分钟一班，离峰时间 8 分钟一班，晚上 11 点至 12 点班距则会减到 15～20 分钟一班。起程票价为 1.5 公里内 20 元，后续票价级距每 2 公里增加 5 元，票价最高 50 元。
预测中捷绿线正式收费营运后，首先面临问题是亏损持续严重扩大，依据平均日运量5.15万人次估算，首年营运初估亏损6.56亿元，如每年都据此亏损，等到至少需12年后中捷蓝线才能营运增加运量营收，估计至少要亏损近80亿元，将会造成恶性循环难以永续营运。
因台中市搭乘公车有「双十公车」优惠，除享有10公里免费外，超过里程至多也只要负担10元，虽明年起只限台中市民、市民之配偶新住民与在台中市就学的学生能适用，但在搭公车免费而捷运需要收费的比较选择下，且目前只有一条捷运且部分与台铁路线重叠，其实要达到日运量5.15万收费人次都是极大的挑战。
因此如何以需求导向规划设计在各个捷运车站的接驳转乘系统，以有效增加运量是关键。捷运站之接驳转乘方式主要是步行、汽机车停车转乘（P&R）、暂停接送（K&R）、接驳公车及各式共享运具。
主要需求车站如松竹站、文心中清站、市政府站、南屯站及台铁大庆站等，除了应调整捷运沿线平行公车路线外，还可规划加密班次的固定路线及班次的接驳公车，路线规划建议可在可接受步行或自行车接驳距离如1.2公里外的适当范围，以捷运站为圆心将周遭的四个象限各规划一条路线，以中巴配合捷运尖离峰班次发车，每个象限从圆心各以方形路线行驶主要道路并采随召随停方式吸引客源。
次要需求车站则在周遭1.2公里外的大型社区先调查其居民接驳需求后，再依据其需求之数量、时间与地点，规划预约式的需求反应式（DRTS）中巴、小巴甚至小黄共乘，进行有效弹性营运。
至于各式共享运具之规划，未来必须优先设置目前还没有IBIKE站点的6个捷运站，并且要在各捷运站方圆1.2公里内的大型社区再增加IBIKE站点及车辆数，以供周遭生活圈及商圈搭乘捷运接驳使用。另外较远距离的接驳除了在各车站规划汽机车停车转乘（P&R）的停车场外，并设置适当的共享汽机车停车格。
由于中捷绿线需靠接驳转乘的复合运输方式来提高运量，建议未来市民卡的「双十公车」优惠必须调整为复合运输优惠方式，如只使用一种公共运输如IBIKE、共享汽机车、公车或捷运，优惠缩减或不优惠，如在一定的时间内使用二种以上的复合公共运输则优惠增加，甚至第三次接驳转乘免费，以鼓励市民接驳转乘捷运，全程使用复合公共运输。
最后是问题导向的营运风险管理，因台中捷运绿线系由当初的台中市、交通部及台北市的首长签订三方合约，由中央出资委托台北市捷运工程局发包。
但中央委托兴建再移转地方营运，就会有相当的营运风险，因为北捷工程局通过验收移交后，所有营运风险就由中捷负担，还好中捷坚持自己进行等同营运前试运转的稳定性测试，通过后才进入模拟演练提报初勘，最后完成履勘。
但仍需重视过往捷运工程发包验证的衍生问题，尤其是核心机电系统，另外也要考量中捷员工离职率偏高的问题，建议应加强行控人员的行车营运规则及应变SOP的教育训练，以完备台中绿线捷运运转安全的风险管理。
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