李克聪／区间测速争议大 政府执法应全面检讨
▲新推出的区间测速管理，收到不少民众抱怨 。（图／记彰化县警局提供）
为落实汽机车速度管理及提升道路交通安全，交通部道路交通安全督导委员会结合各执法机关与道路管理单位，从107年起积极推动区间测速科技执法，除可抑制瞬间超速行为外，也能扩大速度管理范围，有效降低车速差异，并实质减少事故伤亡成效。
由于区间测速系由车辆通过侦测点时辨识号牌并记录系统时间，以固定两点间之距离及通行时间换算所得区间平均速率，只需规范系统时间持续与经济部标准检验局国家时间与频率伺服器对时，又两点距离远较定点雷达测速范围更长且固定，在侦测仪器功能正常不故障下，系统即使有误差也很有限影响程度甚低。
但近日彰化县警察局于台61线彰化路段设置的区间测速设备，因韧体更新导致设备对时故障，造成部分违规案件举发有误，经用路人申诉，衍生外界对区间测速执法正确性疑虑，目前大部分路段都先暂停实施。
回顾当初区间测速实施重点为在封闭或半封闭道路之易肇事路段，其主要目的是要抑制车辆严重超速，如因产生执法公信力不足，而无法有效实施执法功能，对于未来交通管理3E(交通工程、交通宣导教育及交通执法)的整体良性循环之管理效果会有极大影响，因此笔者有以下建议提供政府相关单位尽快检讨调整改善。
首先建议，经济部标准检验局应尽快针对所有未来之科技执法之侦测辨识设备原理及量测模式，从技术面研议建立国家标准检定及验证方式。交通部亦需针对科技执法设备之校时机制、误差、除错及申诉处理等建立系统认证的标准规范，并作为所有科技执法包括区间测速之统一招标规范，避免目前一国多制之招标规范及管理机制不一之缺失。
其次，目前多数民众反对区间测速，是质疑道路速限订定太低，因此建议交通部应重新全面检讨所有道路各路段之最高速限之合理性，应先搜集车流数据资料，参考该路段85%用路人行驶速率适度调高。
相信每个用路人都常有在各路段超速行驶之违规经验或依照规定车速行驶，但常被多数其他车辆超过之不好感觉。最高速限之执法宽容值导致多数用路人对遵守速限规定产生质疑，其实执法宽容值是因为侦测辨识设备功能会有误差值，而不是速限加上宽容值才是最高速限，如60KPH的道路可以行驶70KPH等。
笔者就曾在美国读书时因宽容值10MPH之错误认知，在速限55MPH公路，行驶58MPH超过行驶55MPH的警车，当场被警车鸣笛拦下被告知因警车速度表定时检验并不适用执法宽容值。因此建议在科技执法设备之误差值在统一检定、验证及定时校正机制下能降至最低，并调整合理速限后，应重新宣导宽容值之正确观念并统一制定合理之执法宽容值，以改善目前速限做为参考用之错误驾驶行为。
在用路人宣导方面，除了加强宣导「跟着大多数车流走」之正确行车观念，尽量保持均匀车速减少变换车道，如此即可兼顾交通效率及安全并可有效促进环保节省能源。
建议各交通管理及执法单位可参考新北市政府交通警察大队之区间平均测速科技执法相关网站，清楚完整宣导区间平均速率之意义、实施区间平均速率执法之理由、 国外执行案例与成效、 区间测速之法源依据、区间测速范围内或周边如仍有测速固定杆不会连续举发、区间测速之精确度、区间测速长期不会增加罚单件数、区间测速对行经车辆执法不会违反个资、已实施区间测速执法道路区间及实施理由、驾驶人行经区间测速的路段应注意讯息及实施区间测速效益等民众应关心及注意事项，以达实际宣导效果。
最后就是各级道路多年来事故之主要肇因是未保持安全间距、未注意车前状态及变换车道或方向不当，建议各政府单位应加强此三个主要肇因之交通管理。另外这二年高龄者事故及18-24岁年轻机车族事故居高不下，我们亦应集思广益并透过各式社区关怀机制有效改善之。
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