揽货业大咖齐喊:海运低运价时代已经结束

疫情货柜船运运价推到历史新高。农历年市场热度不减,已有船公司预估到第三季运价都还可维持高档,承揽业当中营运规模名列前茅的海硕集团董事长韩国福、股票上市台骅投控董事长颜益财、上柜的捷迅公司董事长顾城明等都估计,海运市场低运价时代已经结束,未来市场整体运价水平将明显拉高。

支撑这个看法主要有二大理由:首先是目前三大海运联盟市占率高达86%,三大联盟从2019年开始就透过舱位调节方式稳定运价,因此像2015年那样,欧洲线每箱(20呎柜)运价曾经低到200美元出头,美西大箱(40呎柜)不到800多美元的惨状已不复见。

另货柜船平均船龄高达21年,而环保规章一再拉高,老旧船只有汰换的急迫性,国际海事组织(IMO)今年5、6月可能通过能源效率设计指数 EEDI(Energy Efficiency Design Index),并自2023年1月开始实施,届时缺乏节能效率的船只就要更换主机,或是透过减速航行达到降低排碳效果,船公司需要逐步投资建造新的高效节能船,以符合环保规章。

近期船公司虽然加快订造新船脚步,但约两年后才能开始交船,而全球船厂在2008年金融海啸之后市场一蹶不振,已有超过三分之二船厂被淘汰,现有船厂接造能力有限,估计短、中期内市场不易出现船吨过剩问题

海硕集团董事长韩国福指出,2016年韩国最大货柜船公司韩进海运倒闭后,货柜船公司觉醒,停止恶性杀价竞争,随后三大海运联盟组成,去年3、4月疫情造成市场货量锐减时,各联盟减班逾三成,市场运价立刻稳住。

颜益财则指出,船公司农历年期间抢运回一些货柜,市场缺柜问题有改善,不过上海宁波越南泰国等地还是很壅挤,虽然船公司都很想多造些货柜,但是大陆造柜厂都不敢扩厂,仅有加班增产,缺柜问题估计第二、第三季才会逐步解决。

捷迅董事长顾城明则认为,过去长期处于低运价的货柜船运,一艘2.2万箱货柜船造价要约1.6亿美元,至少要造八到九艘才够开欧美长程线,这么高的投资取得的却是低运费收入,实在太委屈了,经过疫情让船公司在舱位调控上学到更多,低运价时代也宣告结束。