北捷遭中捷天价求偿 后续合作埋阴影 中捷两根轴心 断了捷运产业发展？
中部民众苦等11年的台中捷运，试营运不到一周就故障检修。(图／远见提供)
让中部民众苦等11年的台中捷运，试营运不到一周就故障检修。124天后虽将复驶，但这起事件，却道出台湾轨道运输组织长年以来的沉疴，值得深究！
3月25日，台中捷运绿线睽违124天后，又疾驶在文心路的上空。
这条中部人苦盼已久的指标性交通建设，上路后横生波折。造成暂停营运的表面原因，看似单纯的机械故障，却因台中市府在此次事件中对北捷求偿，引发北捷内部不满，甚有传言指出，北捷对于是否承揽中捷蓝线，态度转为观望。
北捷这声「不满」，不但让北捷在整起兴建案中，公亲变事主，反倒更间接道出台湾轨道运输组织长年以来的沉疴。
中捷复驶，浮现更多矛盾
到底身为全台捷运经验最丰富的北捷，只是沦为「为人作嫁」的倒楣鬼？还是根本没有扮演好协助其他县市兴建捷运的重责大任？没有作好技术传承，扮演好将台湾推进捷运国产化的关键角色？……一声声的质疑，成为中捷案的番外焦点。
时间回到去年11月21日当天，中捷绿线戛然而止，中捷公司初判是车子故障，经察看才发现是联结器轴心断裂。当换上备品、希望尽快复驶之际，清洁人员又发现另一台厂内车辆，列车连通道异常塌陷，竟也是轴心断裂！
明明试营运前都有测试，两根轴心为何仅仅跑了4万多公里就坏？中捷惊觉事态严重，立刻将全部18辆列车的36根轴心拆开，通盘检查。
为此，协助中捷兴建的北捷机电工程处处长苏瑞文对外说明，「联结器通常六到八年大修时才会更换新品，承揽厂商日商川崎重工那端铁定出了问题！」
12月6日，台中市长卢秀燕决议成立故障委员会。经调查是「组装SOP」和「检修SOP」出问题，联结器轴心外部锚固座组装不良，后续安装时锁太紧，导致轴心无法灵活摆动，造成材料疲乏断裂。
124天内，北捷、中捷和市府前后召开20次委员会，全部列车换上新的轴心，北捷最终产出一份厚达10公分的事故鉴定报告书，最终由市长卢秀燕拍板决定3月25日复驶。
尽管中捷顺利复驶，但台中市府紧接着向北捷天价1.5亿元求偿，却可能导致让中捷另一条重要路线「蓝线」横生枝节！
北捷对中捷蓝线转趋保守
很多人直觉认为，中捷公司是业主，北捷是承包商，找来的零件供应商川崎重工出问题，当然是北捷要负责。这也是为何卢秀燕向北捷喊出需赔偿1.5亿元，甚至呛声「跑得了和尚，跑不了庙！」
原因在于，台中市政府与北捷之间，并非传统中的承包关系。台中市交通局和北捷工程局是签订行政契约，双方为平行的委任关系。中捷仅负责捷运营运，未介入兴建，因此明知道最该负责的是日商川崎重工，但中捷或台中市府均无法越过北捷向川崎求偿。
尽管求偿有理，但台中市府数次发言都将北捷视为「承揽厂商」，采取强硬态度，使得北捷上下感受不佳。苏瑞文直言，北捷协助监造中捷，并没有从中获得利益，却因川崎的过失，导致将面临天价赔偿，压力都在北捷身上。
后续双方在中捷蓝线是否有可能再度合作，苏瑞文打上一个问号，「我们态度转为保守。」
北捷「为人作嫁」有隐忧？
回归整起争议的源头，为何中捷当初会委由北捷营建？其实，背后掩藏许多历史因素和无奈。台中市交通局长叶昭甫解释，民国70年成立的台北捷运工程局训练了大批人才，在台北捷运的兴建上起了关键作用。
当初中央曾考虑是否要将台北捷运工程局、铁路改建工程局跟高铁工程局并为统一单位。因为台湾土地不大，若各地县市各自为政、捷运兴建的经验将无法顺利传承，叶昭甫指出，「愈有经验的人，愈能掌握工程设计的眉角。」
仿佛应验当年的担忧，看向如今台北捷运工程局的处境，在台北地区捷运几乎盖完后，可说是失去了舞台。
因此，若摊开全台各地捷运的监造、或者捷运局的员工背景，发现台北捷运局的身影无所不在。
近年来，随着各县市每每要兴建捷运、组捷运团队时，就向北捷员工招手，也因着捷运兴建不易，各地也屡次将如此重责转包给北捷，让本应属于台北市的捷运局，承担了「台湾捷运总局」的重任。
其实，北捷该扮演什么角色，早在2016年，台北市长柯文哲就曾倡议：「我想问一个关键问题，台北捷运花了纳税人7000亿来盖，到底帮了本土产业什么？」虽然当时这一番话很刺耳，却也很写实。
回顾台湾的铁道史，从1887年台铁通车、1996年北捷启用、2007年高铁营运、2008年高捷上路，以至于2017年的桃园机场捷运，以及今年即将启航的中捷，台湾其实拥有数千公里的铁道，但台湾至今仍像汽车工业一样，缺乏自主性的产业技术。
也因此，眼见着未来台湾预备再砸下上兆金额，舖设近千公里长的轨道，不少学者担心，届时这些经费恐都落入外国人手中，成为外国轨道业者的「殖民地」，国人只能分得一些细微土建工程，对台湾的经济，依然于事无补。
也因此，柯P认为应由中央成立「捷运工程总局」，将全台的捷运单位统整，建立「产业化」。
若能顺利「国车国造」、独立兴建捷运系统，台湾便不需仰赖外国技术，甚至还有向外输出的可能。而最有捷运经验的北捷，势必位居领头羊的角色。
因此，依合约来看，北捷看似无辜，但若依北捷在台湾的捷运产业的角色，似乎又难以不扛起重任。
中央「捷运总局」能成真？
再看回台中，未来台中蓝线的兴建，一旦北捷意兴阑珊后，尽管无法断言少了北捷就一定盖不成，但肯定会受影响。
台中第二选区立委陈柏惟表示，台中市区的特色就是道路系统发达，过去以为开很多路、会让交通变好，但事实证明并无明显改善，问题出在「民众车子愈买愈多、路却不会愈变愈大，反而更塞车，轨道运输才是疏通的关键。」
面对北捷对未来是否参与蓝线兴建的「保守」态度，叶昭甫说，「难免啦！北捷本来没事又被怪罪。」但叶昭甫依然希望北捷届时能协助蓝线的兴建。
不论未来台中蓝线由谁兴建，台湾轨道运输长年来的组织问题仍亟需解决。
其实交通部长林佳龙、新北市长侯友宜、桃园市长郑文灿过去都表态支持成立中央层级的「捷运总局」「轨道部」等构想。
期盼中央不要再让各县市捷运公司各自为政，统一局处，加强推动捷运「产业化」的力度，也让北捷不再只是「为人作嫁」，能名符其实，扮演起台湾轨道运输的关键角色。
本文作者：冯绍恩
(本文摘自《远见杂志4月号418期》)
《远见杂志4月号418期》