工商社论》环岛高速铁路--是解药，还是毒药？
这个月初的连日豪雨，崩落的巨大土石，不但阻绝猴硐与瑞芳路段的铁道，超过一个星期的边坡强化工程，抢通复驶却适逢阴雨绵绵，严重打击东台湾的观光旅游业。交通部长林佳龙对于如何解决问题的回应，除了一再延后正式双向通车的口头承诺，还提出未来的交通建设愿景，从台北南港到宜兰的「高铁东延」，甚至迈向「环岛高速铁路」的长期政策目标。
交通建设对于东台湾的观光经济发展，至关重要。从1990年代的苏花高速公路、后来降格的苏花改，乃至于2020年1月正式通车，原本寄望得以让花东民众与旅游人潮，能够风雨无阻，自行驱车返回或前往东台湾，振兴地方经济。这次的豪雨，意外引发对于猴硐与瑞芳路段是台铁5073处边坡，交通部认定四个等级里面的「稳定边坡」，却禁不起连日豪雨，加上土石不断崩落、甚至走山，清理难度高，以致于沿线边坡的挡土墙施工一再被延误，双线的全面正式通车，日期难以确定，对于希望迎接耶诞节与新年元旦假期的观光业者而言，不啻是一大打击。
然而，现阶段的抢通复驶，只是紧急应变的处理措施，真正重要的仍是放眼未来，如何一劳永逸的解决东台湾交通的沈疴。
首先，北宜直线铁路，预算经费与所能够节省的时间，不成比例，研议多年，最后胎死腹中，其来有自；如果兴建，则选择的路线是否会影响到供应大台北地区用水的翡翠水库，是其中的重中之重。而这也是为什么，研议中的北宜高铁方案，是采用穿山越岭、一路打隧道，而且不穿越翡翠水库的原因。
其次，蔡总统第一个任期提出的前瞻基础建设与今年的2.0版，预算经费的编列，并不是问题之所在。环岛高速铁路是否能在东台湾「一兼两顾」，宝贵的预算资源会不会被虚掷、浪掷，解决不掉一票难求的问题事小，高度仰赖周休连假与年节假日的东部高铁，一旦营运亏损所制造出来的新问题如何善后，这才是令人忧虑的焦点。
最后，动辄上千亿元起跳的交通建设，政府委托学者专家或民间机构所做成的可行性分析报告，工程技术层面的克服，确实是「有钱好办事」。然而，交通部更应该正视的，当是政策目标的愿景与高速铁路的定位，究竟是花东民众得以安全回家的路，北部民众观光旅游可以畅行无阻，抑或是向上拉升到国安战略的高度，这三者的优先顺序，交通部林部长、甚至是蔡总统，都有责任向国人说明清楚。
由于重大的交通建设，旷日废时，所费不赀，对于环境生态的深远影响，更是难以回复。因此，政府对于环岛高速铁路的最后决策，不管选择的路线或采纳的方案，优先考虑的必须是国人的行车与生命安全。高速铁路两百公里以上的时速，在台湾北端（台北南港到宜兰或罗东）、或是南端（如果从高雄延伸到屏东，未来再到台东），都面临护国神山的考验。从机电系统到施工技术，乃至于生物环境系统工程、以及维护中央山脉原有的生物多样性，都有很多关卡和障碍有待突破。
就交通部不时论及的「可行性分析」观之，「只要预算没有问题，工程技术上就没有问题」，这样的说法，只回答了半个问题。对于目前债台高筑的中央政府、还有沿线的县市政府而言，就算能够满足了技术可行性和和环境可行性，政治上的可行性，恐怕才是成败的关键。
再者，西部高铁的惨痛经验，历历在目。如果台北到高雄的高铁，都无法回避难以转亏为盈的命运，兴建东部高铁的政策理念和愿景，无疑只是未来难以承受的镜花水月空想。届时，另一个「历史共业，全民埋单」的无底洞，也会成为政府挥之不去的梦魇。
重大的交通建设，乃国家的百年大计。政府规划研拟的方案，应汲取经验，在周延缜密之余，还要见微知着，预见未来的各种可能情境（scenarios），并提出不同的因应对策。在财务的预评估方面，则更必须力求稳健，对于各种交通运量的估测，必须摒弃「高估，高估，再高估」的政治包袱。
综上所言，有鉴于居住于台北宜兰间的通勤上班族，不太可能搭乘高铁天天往返于两地之间。在这个前提下，与其未来面对北宜高铁、甚至东部高铁兴建后，每年可能只有四个月的流量高峰，尖峰与离峰落差巨大，而且还无法解决花东民众「一票难求」的窘境，还不如体认到财政困窘的现况，部署总合型的措施计划。例如:整治并补强沿线边坡和挡土墙，强化日常维护管理的监测机制；增购台铁现有的普悠玛号车体，缩短发车时间的间距，减少不同班次停靠站的分流调整设计，最后再透过滚动式的检讨改进，分阶段渐次、逐步的解决问题。宜花东的交通建设，经历过坎坷的磨难，还有多长的艰辛道路要走，有赖中央与地方的协力合作，更考验着执政者的政治智慧！