国战会论坛》台铁改革，不是囚鸟（黄彰国）

台铁局长内升杜微出任 苏贞昌要求紧盯台铁改革（图／台铁提供）

太鲁阁号事故造成49人死亡逾2百人轻重伤，林佳龙也在4月20日离任交通部长一职，由政务次长王国材接任部长一职。但是交通部官员在举办惜别会送别林佳龙时，王国材却在交接典礼致词表示，有一首歌能表达他的心情，现在开始可能每天都要唱「囚鸟」。

国人期待台铁改革，但是刚接任的部长王国材却把自己比喻成「笼中鸟」，彰显不出一点改革的气魄，尤其是惜别会从头到尾都是弦歌不断，交通部不舍林佳龙的离去，却忘了49条人命铺垫出王国材的「部长之路」，他们有对49条人命不舍吗？国人殷殷期盼台铁改革能给大家一条平安回家的路，还能寄望这样一个把自己比喻成「囚鸟」的部长吗？

4月12日林佳龙写给台铁人一封信，他坚持概括承担责任下来，未来在改革的路上必不缺席。台铁20年前曾讨论过公司化，但问题未解决，至今情况更复杂，要彻底改革需有决定权者下令进行结构性调整，就从现在开始把最困难的人事任用、组织结构打通，在2023年台铁行控中心迁移到南港大楼更新为第三代的同时，才有希望看到更进步的台铁。

严重亏损重压台铁

1978年国道通车后，台铁首度出现亏损，国内运输转往倚重公路系统， 2007年高铁通车加入竞争，西部长途客运量分散，加上要承担庞大退抚金支出等因素，根据台铁资料2021年亏损预估累积1224亿元，预估2028年恐达1879亿元。肩负公共运输服务使命与企业责任的百年台铁，在太鲁阁号事件后的此时，应把握时机合理化改革，持续为台湾轨道交通事业服务。

行政院政务委员张景森重提2018年普悠玛事件后的总体检报告与台铁公司化等议题，促使府院高层正视「改革台铁，势在必行」（当年的台铁体检小组即由行政院政务委员张景森担任召集人）2019年1月18日，行政院发布327页的《台铁总体检报告》，呼吁成立跨部会推动改革，目的是要提升与健全台铁风险管控与安全机制，提供国人一个安全又安心的铁路运输环境，但具体的改革行动如何落实执行，人民有高度期待，不可否认也有怀疑的顾虑。

政府部门是最大的服务业

人民只要的三大需求「安全、便宜、便捷」，台铁负责环岛轨道日运量63万人次，配合政策服务偏乡、人口稀少区域有其历史包袱。

工会跟选票，一内一外因素影响台铁发展。设定台铁合理化的目标，在面临转机时顺势往这个方向前进，因组织改革影响深远，所以步骤上首要需确保行车安全与内部改革，提升风险管理及改善财务、让中短途通勤就学者负担轻票价、具环岛建设最多站体的转乘服务，并兼顾善待员工权益研拟出最适合的营运模式，最后台铁的正常营运才有更多的模式选项空间。

台铁各种改革方向随即引发工会议论，员工在乎的是内容。府院高层也表达保留态度，认为未来推动与否牵涉层面甚广不能急躁。公私协力治理（Public-private Collaborative Governance）是当代治理的趋势，但也易造成所谓的「没有管理者的管理」（managing without managers）困境，毕竟人性是最不可控的，配套要很明确、工会关心的退抚需健全，偏乡小站由政府持续提供服务。

台铁无法自行解决制度问题跟劳工权益保障的修改，所以要上级支持修法让条件完备，「运工机电」四大组织系统加强横向整合功能，改变不合理的处理模式，让区域内的问题在区域内可解决，提升内部管理效率和安全性，才会有最适合的永续经营模式。

根据经济部国营事业委员会的公开资料，已完成民营化的有中钢、台肥、台盐等11家公司，而目前政府仅持续推动台电、中油、台糖、台水国营事业民营化，台铁进度显示为「暂无民营化计划」，基本治理原则给台铁支持过渡到改革方案，像台北市捷运局跟捷运公司就是成功例子。

公营企业常因法令规章僵化、市场环境快速变迁，导致长期以来的服务效率问题，屡屡遭到各界诟病。因此，1989年政府推动公营事业民营化，希望能发挥市场机能及提升事业经营效率与竞争力等。例如重视经营绩效的企业化（松山机场）、公股过半的公司化（中华邮政）、先公司化后民间股份过半的民营化（中华电信）是三种不同型态，不论何种方式切入台铁，只要能合理化改革就是好的形态。

前交通部长贺陈旦曾表示，我国营企业民营化后，普遍面临共同问题就是不尊重公司治理，既受最大股东政府掌握决策又要受立院监督，若台铁公司化势必要摆脱这样的干预，别忽略了最终目的是为服务民众，提供台湾交通平衡发展。

改革台铁是为了人民

未来车票不应该是台铁的主要收入来源。台铁的收入现分为运输本业收入与附属事业两部分，运输本业呈现基本持平，附属事业自 2010年起逐年成长，但债务处理仍是大问题。

在台湾提起火车站，印象就是繁荣的位置区块，台铁管有之土地资产，可开发利用资产约计262公顷，因为相关法规限制、文资保存及分区变更等困难，致使开发过程延宕，需透过国有财产署及地方政府都计审议配合改善现况机制。经营组织朝区域中心整合调整架构，台铁可以弹性落实，如资产活化多元开发、服务品质提升，把现有土地资源、车站优势区位发挥，让更多消费者选择使用台铁服务，创造新的利润空间进而财务重整，解决长期亏损问题，达到改革的期盼。

安全的台铁主要在于「人、路、车」三大部分。人：管理层与实务人员、新人招募与离退安置、乘客相关经营议题。路：高风险轨道路段强化管理、截弯取直工程把可能风险降到最低。车：妥善率提升、列车进行总体检，如自动列车防护系统（Automatic Train Protection, ATP）的强化分为地面装置与车载装置两大部分连结，也就是在轨道路线上，感测器要能提前向列车传递速限资讯及前方危险情况。车跟路主要就是科技的问题，清华大学李家同教授曾致函总统点出建言供参考，如因为基础科技投入不足，造成轨道安全问题是不应该的低端政府失灵，这是公部门可改进执行的。

日韩铁道经验

2013年起日本国土交通省与我交通部就有业务交流，在调查意外事故的方法、铁路安全管理等议题上交换资讯。日本产经新闻报导，日本交通大臣赤羽一嘉表示，台湾若提出需求将提供对整顿铁路安全制度建议等。

早期日本国有铁道的债务问题与台铁相似，因老化的组织制度及搭乘率下降，累积37兆日圆的巨额债务。1987年日本为了解决亏损将国铁分割民营化，移交由JR集团不同公司经营，以营利为主要目标，活化地产盖商场在精华地段设站经营不动产。为提升客流量改善服务品质，治安、清洁明显强化，但铁道经营并非其主要获利来源，而是靠不动产事业与百货商场来赚钱。

此外，台湾经常拿韩国当竞争对比，在轨道发展上韩国经历20年努力，也从向国外买车与设备和台湾一样的铁道输入国，如今跃升为有能力设计制造的铁道输出国，台湾将引进520辆最新型区间车EMU900就是由韩国现代Rotem厂商得标。

而轨道维修项目需有国内自有产业供应链的支援，有好的经验就虚心学习能加速改革，国家轨道产业可长期计划整合台铁、高铁、捷运、轻轨系统，方能降低进口产品依赖并缩短待料时间。

总之，台铁的改革之路是一条漫漫长路，也是一种意志与决心的考验。如果王国材还把自己想像是一只「囚鸟」，如何能承担起这样的改革重担。希望新任部长能以台铁人的使命，心中有人民，而不是只有长官。改革台铁是为了人民，而不是为了升官发财。

（作者为国立空中大学助理教授、台湾国际战略学会研究员，国战会专稿，本文授权与洞传媒国战会论坛、中时新闻网言论频道同步刊登）

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