国家地理杂志／铁与血之歌：拆船工人
▲退潮时，拆船工人将一条5000公斤重的缆绳拖往一艘搁浅的船只，缆绳将用来把拆解下来的材料拉到岸上。
撰文：彼得‧葛温 Peter Gwin 摄影：麦克‧海特维尔 Mike Hettwer
有人警告过我，要进入孟加拉的拆船厂并不容易。「拆船厂曾是观光景点，」一名当地人告诉我。
「观光客会去拆船厂观看工人徒手拆解船只，不过现在他们已经不开放外人进入了。」我沿着吉大港市北方那条和孟加拉湾平行的公路走了几公里；在那里一段12公里的海岸上，有80座运作中的拆船厂。每间工厂都被上面加装了刀片铁丝网的高耸围篱环绕，有警卫驻守，也有禁止摄影的标示牌。近年来，外人变得特别不受欢迎，因为有一次爆炸造成几名工人死亡，引起批评者抨击，说业主把获利置于安全之上。「不过他们无法阻挡人从海路进去，」这位当地人说。
于是我在某天傍晚雇了一名渔夫，请他带我走水路参观拆船厂。当时适逢满潮，海水淹没了一排排搁浅在岸上的油轮和货柜船，我们在那些船只的高耸烟囱和船艛所投射的黑暗阴影中进进出出。有些船只还很完整，仿佛才刚刚抵达，有些则只剩骨架，钢制船壳已被切除，呈现出有如洞穴般的漆黑船舱。
这类船舶的寿命大约是25至30年，因此它们大多数可能是在1980年代下水首航的。然而老旧船只愈来愈高的保险费与维修费用令这些船的运转变得无利可图。现在它们的价值大多在于钢制的船身。
几乎所有的拆解人员都已经下工了。我们沿一艘船的船身航行时听到一阵笑声，遇见了一群赤裸着身体的男孩；他们游到一块半浮半沉的船只残骸上，把它当成跳水台。就在那一排船只前方不远处，渔夫正在撒网捕捉体型很小的青鳉鱼群，那是一种当地美食。
突然有一阵火花从我们上方有数层楼高的船尾如雨般落下。有个人从侧边探出头来，然后奋力挥动双臂。「走开！我们在切割这一段，」这名男子从上面对我们大喊。「你们不要命啦？」
远洋船舶本来就不是要拿来拆的。它们是用来在地球上最恶劣的环境中承受最极端的力量，而且往往以有毒的材料建造，例如石绵和铅。若在已开发国家拆解这些船只，处理过程要接受较严格的监管，成本也比较高昂，因此全世界的船只拆解工作大多在孟加拉、印度和巴基斯坦进行，因为这些地方人工便宜，而且几乎没有规范。
拆船产业的改革进展得断续而缓慢。印度现在已经规定对劳工和环境实施更多保护措施。不过在2013年拆了194艘船的孟加拉，拆船依然是肮脏且危险的产业。
这个产业也依然利润丰厚。吉大港的行动人士告诉我在孟加拉的拆船厂，平均耗资500万美元拆解的船只于三到四个月内可以回收大约100万美元的利润，相较之下，在巴基斯坦回收的利润还不到20万美元。我致电前孟加拉拆船公会主席加法．阿拉姆，他否认拆船业的获利率有那么高。「每艘船的情况不同，而且要视许多因素而定，例如当下的钢价行情。」
▲在工人花好几天时间切割「雷欧娜一号」的甲板后，一大块船体突然垮了下来，许多钢片朝着拆船厂经理飞去。这艘在克罗埃西亚史普利特建造的货船曾在海上航行30年，这是一般船只大约的寿命。