商业周刊／高铁涨价自救 也躲不掉追债官司
文／田习如
许多人一定很纳闷，明明从两年前开始，高铁营运就转亏为盈了，怎么股价还如鸡蛋、水饺，闷坏了6万名小股东。现在，车票还要涨价近一成，这对股价有帮助吗？
答案是：没有帮助。
因为高铁票价和股价的演变，背后是两套不同的逻辑，却同样指向一个矛盾：高铁妾身未明，它忽而要依市场规则、民间企业决策，忽而担负公共任务、财务问题需要政府解决。
表面看，近两年高铁净利已由负转正，毛利率高达四成，未来营收可望持续成长，目前股价净值比仅约1.5倍，看起来很不错。可是，别忘了它到去年底还有累计亏损642亿元（今年依新会计准则编列后，为534亿元）！
高铁投资人多年未曾领股利，就是因为累积亏损对高铁有如泰山压顶。因此，票价上涨带来的营收效益（一年约30亿元），对高铁财务而言「连杯水车薪都不够，」高铁发言人贾先德说。
而累积亏损的来源，就像一场数字游戏。不愿具名的高铁民股董事分析，当初政府提供高铁的运量预估为每日逾20万人次，结果通车至今的实际运量约只达半数，但政府因之前乐观的运量估计，推算出35年这个在国际上算很短的特许期。
折旧加速！年营收几乎被利息吃掉
于是，折旧也要在特许期满前摊提完，「变成加速折旧。」
这使得高铁营运前两年，营收共365亿元，但折旧加利息负担（部分利率高达8％）却高达697亿元，帐上几乎撑不下去，逼得政府陆续帮高铁拆除这两枚财务炸弹：折旧提列从直线法改为运量百分比法，报表上首年立即少了100亿元减项；债务则与银行团协商借新还旧、降低利率，每年利息也马上减半。
特别股到期！亏损没打销还得付股息
不过第三枚财务炸弹又袭来，这次却是政府自己埋的引信。
原来，高铁公司发行共计402亿元的特别股已陆续到期，股息累计到去年底共101亿元。由于累积亏损没打销，股息未发，但身为高铁大股东的官方财团法人航发会、中技社却率先发难，打官司要求高铁支付股息。结果法院判决高铁须付息，引发其他特别股股东群起仿效。
未来数周，十几个特别股讨债官司、调解庭纷纷开打，「这个才是真正迫在眉睫的问题，」贾先德说，若特别股股东都来要求赎回本金、付息，财务危机就会引爆。
真要解决高铁财务，有两个模式可以参考。
英法海底隧道：英法银行团以债作股，同时将特许期由55年延长为99年。这是台湾高铁公司目前最倾向的做法，不过银行团已经拒绝用债务换股票。
延长特许年限可减轻折旧压力，但交通部部长叶匡时表示，延长特许的前提是高铁要先减资、再增资，而他对高铁公司目前提出来的减资幅度不满意，「减得不够多，民众会觉得图利原始股东。」
高雄捷运：今年6月高雄市议会同意市府与高捷公司修改BOT合约，不待特许期满就提前把高捷机电资产还给市府，亦即将附于其上的债务也一同转给市府，解决了原本7月就要破产的危机。而减债一身轻的高捷公司，则以提高营运回馈金等措施回报。
高铁若走向类似高捷的切割资产与营运，则未来显然很好赚的营运部门，可考虑重新招标，让价高者得，以使公众获得最大回馈。
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